نقش بیمه ها در کاهش ریسک مبادلات بین المللی

به گزارش بانک و صنعت، در زمینه نقش شرکت های حمل و نقل (کشتی یا هواپیما) در تحویل کالا بین فروشنده و خریدار تحت قوانین اینکوترمز C و F این سؤال ایجاد می شود؛ در قرارداد حمل و نقل یا به عبارت دیگر، در هر یک از قراردادهای دیگر که معمولاً مربوط به قرارداد صادرات است؛ مثلاً قرارداد بیمه یا اعتبار اسنادی، قوانین اینکوترمز چه نقشی در این قراردادها دارند؟

پاسخ کوتاه به نقش قوانین اینکوترمز در قراردادهای مربوط به حمل و نقل کالاها این است که قوانین اینکوترمز بخشی از قراردادها به حساب نمی آید؛ حتی در صورت تلفیق، قوانین اینکوترمز فقط در جنبه های خاصی از قرارداد فروش اعمال شده و بر آنها حاکم است.
البته به این معنی نخواهد بود که قوانین اینکوترمز هیچ گونه تأثیری در سایر قراردادها ندارند. کالاها از طریق شبکه ای از قراردادها صادر و وارد می شوند که در یک جهان ایده آل باید هر کدام از این قوانین با دیگری مطابقت داشته باشد؛ بنابراین برای مثال، قرارداد فروش مستلزم مناقصه یک سند حمل و نقل است که توسط شرکت حمل و نقل به فروشنده یا فرستنده تحت قرارداد حمل و نقل ارائه می شود و در مقابل، فروشنده یا فرستنده یا کسی که از این معامله سود به دست می آورد، ممکن است بخواهند تحت اعتبار اسنادی پرداخت صورت گیرد. در چنین شرایطی اگر هر کدام از قراردادهای مربوط به طرفین درگیر در معامله با هم مطابقت داشته باشند، اوضاع به خوبی پیش خواهد رفت؛ ولی در صورت عدم مطابقت، مشکلات به سرعت نمایان می شود.
مطابق با قوانین اینکوترمز، برای مثال در زمینة اسناد بارگیری یا حمل و نقل (در ماده A4/B4 و ماده A6/B6) یا قوانین مربوط به پوشش بیمه ای (ماده A5/B5)، هیچ کدام از شرکت های حمل و نقل، بیمه گرها یا بانک های درگیر مشمول قوانین اینکوترمز نمی شوند؛ بنابراین یک شرکت حمل و نقل فقط موظف است سند حمل و نقل را بر اساس قرارداد حمل و نقل که با طرف دیگر معامله منعقد می کند، صادر کند و ملزم به صدور سند حمل و نقل مطابق با قوانین اینکوترمز نیست. به همین ترتیب، یک بیمه گر ملزم به صدور بیمه نامه در سطح و شرایط توافق شده با طرف خریدار بیمه بوده است و لزومی به مطابقت سند با قوانین اینکوترمز ندارد. این موضوع برای بانک ها درگیر در معامله نیز مشابهت دارد و بانک فقط اسناد و مدارک مورد نیاز در اعتبارنامه را بررسی خواهد کرد (نه الزامات قرارداد فروش منطبق با قوانین اینکوترمز).
با این حال، اطمینان از این قراردادها و محتویات آنها به نفع طرف های قراردادهای مختلف در شبکه معاملاتی خواهد بود. طرفین قرارداد تمایل دارند تا از شرایط حمل و نقل یا بیمه ای که با شرکت حمل و نقل یا بیمه گر توافق کرده اند و همچنین شرایط اسناد اعتباری، اطمینان حاصل کنند. از طرف دیگر، آنچه در قرارداد فروش در مورد توافقات جانبی لازم است تنظیم شود یا اسنادی که باید تهیه و مناقصه شوند، باید اطمینان و آگاهی کامل داشته باشند.

قوانین مربوط به حمل و نقل دریایی یا درون مرزی یا هر حمل و نقل دیگر
تمایز اصلی در قوانین اینکوترمز این است که در قوانین مربوط به حالات مختلف و روش های حمل و نقل؛ شامل تحویل کالا در نقطه عزیمت در مبدأ (EXW)، حمل تا مقصد با هزینه مشتری (CPT) یا تحویل در مقصد با پرداخت حقوق و عوارض گمرکی (DDP)؛ قوانین حمل و نقل دریایی و درون مرزی تفاوت ها حفظ شده است.
چهار دسته از قوانین اینکوترمز به اصطلاح دریایی در مواردی کاربرد دارد که فروشنده کالا را در کشتی یا در بندر دریا یا آبراه قرار می دهد و در این نقطه کالا را به خریدار تحویل می دهد. به این صورت که تمامی هزینه های جانبی فروش کالا از جمله هزینه حمل و نقل، بیمه و حقوق صادرات و واردات بر عهدة خریدار است. زمانی که قوانین اینکوترمز در چنین معاملاتی به کار گرفته شود، خطر از بین رفتن یا آسیب دیدن کالا پس از نقطه تحویل به عهده خریدار است.
از طرف دیگر، هفت قانون اینکوترمز برای حالت یا حالات مختلف حمل و نقل، که به اصطلاح «قانون چندحالته» نامیده می شود، در موارد زیر به کار می رود:
1- نقطه ای که فروشنده کالا را به آن حمل می کند یا آن را در اختیار حمل کننده قرار می دهد.
2- نقطه ای که شرکت حمل و نقل، کالا را به خریدار تحویل می دهد یا نقطه ای که کالا در اختیار خریدار قرار می گیرد.
3- هر دو نقطه اول و دوم روی حامل یا کشتی نبوده و کالا در خارج از کشتی قرار گرفته است.
نقطه ای که تحویل کالا انجام می گیرد و خطر انتقال در هر کدام از این هفت قانون اینکوترمز به این موضوع بستگی دارد که کدام قانون خاص در قرارداد استفاده می شود؛ مثلاً در حالت تحویل کالا با هزینه خریدار تا مقصد (CPT)، تحویل در پایان نقطه فروش زمانی انجام می شود که کالا به شرکت حمل و نقل طرف قرارداد توسط فروشنده تحویل داده شود. از طرف دیگر، در تحویل در محل با پرداخت هزینه و خطرات ارسال کالا (DAP)، تحویل هنگامی به طور کامل انجام می شود که کالا در محل خرید یا محل تعیین شده در اختیار خریدار قرار گیرد.
ترتیبی که در قوانین اینکوترمز 2010 ارئه شده، تا حد زیادی در قوانین اینکوترمز 2020 نیز حفظ گردیده است. نکتة قابل توجه این است که در قوانین جدید نیز تمایز قابل توجهی در قوانین مربوط به حالات مختلف حمل و نقل وجود دارد تا طرفین معامله در هر شرایطی بتوانند از قانون متناسب با حالات حمل و نقل در قرارداد فروش خود استفاده کنند.
زیرا یکی از مشکلات شایع در استفاده از قوانین گسترده اینکوترمز، انتخاب قاعده اشتباه برای نوع خاص از قرارداد تجاری است؛ مثلاً یک نقطه داخلی FOB (مانند تحویل کالا در فرودگاه یا یک انبار) که قرارداد فروش مفهوم معناداری ندارد، خریدار چه نوع قرارداد حمل و نقل بر اساس قوانین اینکوترمز باید انتخاب کند؟ آیا خریدار می تواند فروشنده را مجاب کند تا نوعی از قرارداد حمل و نقل را بپذیرد که بر طبق آن، شرکت حمل و نقل ملزم به تحویل گرفتن کالا در نقطه داخلی مشخص شده یا در نزدیک ترین بندر به آن نقطه باشد؟
همچنین در قرارداد فروش از نوع CIF (به معنی تحویل کالا به همراه هزینه یا ارزش کالا، بیمه و کرایة حمل تا مقصد) که به قرارداد «فروش در بندر دریایی» نیز شهرت دارد، خریدار انتظار دارد کالا به یک نقطة داخلی در کشور خریدار منتقل شود، در صورتی این گرایش چندان منطقی به نظر نمی رسد. آیا در چنین شرایطی فروشنده باید قرارداد حمل و نقل و بیمه را برای مقصد داخلی که توسط طرفین در نظر گرفته شده یا بندر دریایی مندرج در قرارداد فروش، تهیه کند؟
هرگونه دیرکرد، همپوشانی و هزینه های غیر ضروری احتمالاً در چنین قراردادهایی به وجود خواهد آمد و تمامی این هزینه های مازاد به این دلیل است که قانون اشتباه اینکوترمز برای قرارداد خاص انتخاب شده است. آنچه انتخاب این قانون را اشتباه تلقی می کند، این است که به دو ویژگی مهم قوانین اینکوترمز یعنی نقطه یا محل تحویل و همچنین پذیرفتن خطرات ارسال کالا توجه کافی صورت نگرفته است.
از دلایل استفاده نادرست از قوانین اینکوترمز می توان به این موضوع پرداخت که قوانین اینکوترمز عمدتاً به عنوان شاخص قیمت برای قراردادهای فروش FOB، EXW و یا DAP در نظر گرفته می شوند: زیرا استفاده از قوانین اینکوترمز در ابتدا برای محاسبة قیمت کاربرد داشته است. این قوانین بین المللی بازرگانی به طور انحصاری یا حتی در درجه نخست، شاخص های قیمت نیستند؛ بلکه لیستی از قوانین و تعهدات کلی است که فروشندگان و خریداران طبق اشکال شناخته شده قرارداد فروش با یکدیگر توافق کرده و باید عملی کنند. ممکن است یکی از وظایف طرفین، مشخص کردن بندر، مکان یا نقطه ای باشد که باید ریسک به آن منتقل شود.

قوانین جدید اینکوترمز 2020

تمامی 10 ماده A/B در هر یک از قوانین اینکوترمز اهمیت به سزایی دارند؛ اما برخی از این ماده ها ممکن است حتی حیاتی نیز باشند. بر اساس اصلاحیه ایجادشده در قوانین اینکوترمز 2020، در هر کدام از این قوانین 10 ماده A/B سازماندهی شده و تغییر اساسی در قوانین اینکوترمز 2020 ایجاد شده است. ترتیب داخلی هر قانون اینکوترمز مطابق با توالی زیر هستند؛
- A1/B1 تعهدات عمومی
- A2/B2 تحویل دادن یا تحویل گرفتن کالا
- A3/B3 انتقال ریسک
- A4/B4 حمل و نقل
- A5/B5 بیمه و سطح پوشش آن
- A6/B6 سند تحویل یا حمل و نقل
- A7/B7 ترخیص کالا از صادرات یا واردات
- A8/B8 بررسی، بسته بندی و مارک گذاری روی بسته
- A9/B9 تخصیص هزینه ها
- A10/B10 اطلاعیه ها

توجه داشته باشید که پس از ثبت ماده A1/B1 در هر یک از قوانین اینکوترمز در قرارداد فروش که مربوط به قوانین پایه ای کالا و پرداخت طرفین است؛ اگر جزئیات دیگری مانند تحویل دادن یا انتقال ریسک به یک مکان برجسته تر اضافه شود، ماده به ترتیب به A2 و A3 منتقل می شوند؛ بنابراین اهداف جانبی در استفاده از قوانین به شرح زیر خواهد بود:
- قراردادهای جانبی (شامل ماده A4/B4 حمل و نقل و ماده A5/B5 بیمه)
- اسناد حمل و نقل (A6/B6)
- ترخیص صادرات یا واردات (A7/B7)
- بسته بندی (A8/B8)
- هزینه ها (A9/B9)
- اطلاعیه ها (A10/B10)
آشنایی با تغییرات اعمال شده در قوانین اینکوترمز 2020 نیاز به زمان و گاهی صرف هزینه دارد. امید است که با برجسته شدن شرایط تحویل و همچنین انتقال ریسک، بازرگانان بتوانند به تفاوت های بین ماده های ده گانه مختلف موجود در هر یک از قوانین اینکوترمز شناخت کافی پیدا کنند. به ویژه اینکه از قوانین مربوط به نقاط مختلف در زمان و مکانی که فروشنده کالا خطرات کالا را به زمان و مکان خریدار منتقل می کند، آشنا شوند.

تفاوت بین قوانین اینکوترمز 2010 و 2020
مهم ترین تغییرات اعمال شده در قوانین اینکوترمز 2020، تمرکز قوانین بر چگونگی بهبود در هدایت کاربران به سمت انتخاب صحیح قانون خاص برای قراردادهاست؛ بنابراین تغییرات قوانین اینکوترمز 2020 را می توان به صورت زیر بیان کرد:
- تأکید بسیار زیاد بر انتخاب صحیح قانون اینکوترمز
- ارائة توضیحات واضح و روشن از مرزبندی و ارتباط بین قرارداد فروش و قراردادهای جانبی آن
- مطالب راهنمای به روزشده که اکنون به عنوان توضیحات تکمیلی برای هر یک از قوانین اینکوترمز ارائه می شود.
- مرتب سازی مجدد در قوانین اینکوترمز که سبب برجسته شدن شرایط تحویل و انتقال ریسک در قوانین شده است.
تمامی این تغییرات، شاید از نظر ظاهری فقط نظم و ترتیب خاصی به قوانین داده باشد؛ اما در حقیقت تلاش های اساسی اتاق بازرگانی بین المللی (ICC) برای هدایت و کمک رسانی به جامعة تجارت بین المللی برای معاملات صحیح صادرات و واردات کالاها است.
به رغم تغییرات اعمال شده در قوانین اینکوترمز 2020 برای برجسته سازی شرایط تحویل و انتقال ریسک، تغییرات اساسی تری در قوانین اینکوترمز 2020 در مقایسه با قوانین 2010 وجود دارد. قبل از بررسی این تغییرات، باید به پیشرفت خاصی در تجارت اشاره کرد که از سال 2010 رخ داده و اتاق بازرگانی بین المللی تصمیم گرفته است که این تغییرات نباید منجر به تغییر قوانین اینکوترمز مانند وزن ناخالص بار (VGM) شود.
وزن ناخالص بار عبارت است از وزن ناخالص (وزن با کانتینر) منهای وزن تقریبی کانتینر که در قانون گمرک مشخص شده است. این وزن به دست آمده برای محاسبه حقوق گمرکی و عوارض ورودی در مواردی که این حقوق از روی وزن اخذ می شود، به کار می رود.
وزن ناخالص بار از اول ژوئیه 2016، تحت ماده 2 قانون کنوانسیون بین المللی امنیت دریایی (SOLAS) در مورد کانتینرهای ارسالی توسط فرستندگان اعمال شد. طبق این ماده فرستندگان مکلف هستند یا کانتینر را به همراه محتویات توسط دستگاه های دقیق توزین کنند یا ابتدا محتویات را پیش از بار زدن در کانتینر توزین کرده و در نهایت وزن کانتینر را به آن اضافه کنند. در هر دو حالت باید وزن ناخالص بار برای کشتی ثبت شود. به دلیل اهمیت موضوع، عدم رعایت این مقررات طبق قانون کنوانسیون SOLAS سبب می شود از بارگیری کانتینر در کشتی جلوگیری شود.
با توجه به مقررات ایجادشده در زمینه انتقال ریسک، تحویل کالا و مسئولیت ها، تغییرات اعمال شده در قوانین اینکوترمز 2020 به شرح زیر طبقه بندی می شوند:
1- بارنامه یا اسناد حمل و مالکیت کالا به همراه اطلاعات کامل و مقررات اینکوترمز تحویل به حمل کننده در مبدأ (FCA)
در مواردی که کالا برای حمل و نقل از طریق دریا و به صورت تحویل به حمل کننده در مبدأ (FCA) فروخته می شود، فروشندگان یا خریداران (یا به احتمال زیاد بانک های آنها در صورت وجود اسناد اعتباری) ممکن است بارنامه ای را اطلاعات کامل بر روی آن درخواست کنند.
با این حال، تحویل کالا بر اساس قانون قراردادهای FCA، قبل از بارگیری کالاها روی عرشه به پایان می رسد. بدون شک فروشنده می تواند برنامه کالا را از شرکت حمل نقل دریافت کند و شرکت زمانی بارنامه را برای فروشنده صادر می کند که بارها در کشتی بارگیری شده باشند.
برای رسیدگی به این وضعیت، ماده A6/B6 از قانون FCA اینکوترمز 2020 گزینه دیگری را ارائه می دهد. در این حالت، خریدار و فروشنده می توانند توافق کنند که فروشنده پی از بارگیری بارها در کشتی، بارنامه را از شرکت حمل و نقل (و با اجازه خریدار) دریافت کرده و سپس آن را از طریق بانک ها به خریدار تقدیم کند. اتاق بازرگانی بین المللی (ICC) به امر واقف است که اگر چه تلفیق بارنامه های تحویل با متد تحویل FCA خوشایند نیست؛ اما این رویکرد جزو نیازهای مشخص شده بازار است؛ حتی در صورت استفاده از این مکانیسم اختیاری، فروشنده هیچ تعهدی در زمینه شرایط قرارداد حمل و نقل در قبال خریدار ندارد.
در این زمینه این پرسش مطرح می شود که آیا درست است که در صورت تحویل کالاهای کانتینری توسط فروشنده به خریدار که قبل از بارگیری در کشتی به شرکت حمل و نقل واگذار می شود، فروشنده بهتر است از قانون FCA به جای قانون FOB استفاده کند؟ پاسخ مثبت است.
زیرا بر اساس آخرین تغییرات اعمال شده در قوانین اینکوترمز 2020، در مواردی که فروشنده بارنامه با اطلاعات کامل را درخواست کرده و به آن نیاز دارد، گزینه جدید در ماده A6/B6 (اسناد حمل و نقل) قانون FCA چنین سندی را پیش بینی می کند.
2- لیست هزینه ها و تخصیص آن
در ترتیب جدید ماده ده گانه در هر یک از قوانین اینکوترمز 2020، هزینه ها با ماده A9/B9 در قوانین نشان داده می شوند. به غیر از مکان یابی جدید، تغییر دیگری نیز در قوانین وجود دارد که در همان ابتدا برای کاربران آشکار خواهد شد. هزینه های مختلفی که به موجب ماده ده گانه در قوانین اینکوترمز تخصیص می یابد، به طور معمول در بخش های مختلف هر قانون ظاهر می شود؛ مثلاً هزینه های مربوط به اخذ سند تحویل در قانون تحویل کالا در عرشة کشتی (FOB 2020) در A8 در بخش «مدارک تحویل» ذکرشده است (نه در ماده A6 تحت عنوان «تخصیص هزینه»).
بنابراین در قوانین اینکوترمز 2020 که با عنوان ماده A9/B9 ذکرشده، تمامی هزینه های اختصاص یافته توسط هر قانون خاص اینکوترمز را لیست می کند (تخصیص هزینه در قوانین اینکوترمز 2010 با ماده A6/B6 مشخص شده بود). ماده A9/B9 در قوانین اینکوترمز 2020 طولانی تر از ماده A6/B6 در قوانین اینکوترمز 2010 است.
هدف این است که لیست همه جانبه ای از تمامی هزینه ها در اختیار کاربران قرار گیرد تا خریداران یا فروشندگان به تمامی هزینه های مربوط به قوانین خاص اینکوترمز را در یک بخش مجزا دسترسی داشته باشند. موارد مربوط به هزینه در ماده های هر یک از قوانین ذکر شده است؛ مثلاً هزینه های مربوط به اخذ اسناد تحویل در FOB تحت عنوان ماده A9/B9 ظاهر می شود که معادل ماده A6/B6 اینکوترمز 2010 است. ایده اینجا این است که کاربرانی که به دنبال کسب اطلاعات در زمینه هزینه های تخصیص مدارک هستند، تمایل دارند که به بخش مربوط به اسناد تحویل مطالعه کنند؛ نه به بخش عمومی که تمام هزینه ها را لیست کرده است.
3- سطوح مختلف پوشش بیمه ای در قراردادهای تحویل به همراه هزینه، بیمه و کرایه تا مقصد (CIF) و تحویل با پرداخت کرایه حمل و نقل تا مقصد (CIP)
در قوانین اینکوترمز 2010، ماده A3 در هر دو قانون CIF و CIP فروشنده را ملزم می کند تا بیمه بار را با هزینه خود و با حداقل پوشش مطابق با شرایط ذکرشده در تبصره انجمن بار (Institute Cargo Clauses) مانند تبصره C یا سایر تبصره های مشابه دیگری اخذ کند (انجمن بازار لویدز یا انجمن پذیره نویسی بین المللی LMA/IUA). تبصره انجمن بار (C) تعدادی از خطرات لیست شده را پوشش می دهد؛ البته استثناهایی نیز وجود دارد.
در طی مشاوره های انجام شده در مورد قوانین اینکوترمز 2020، پرونده ای در زمینه انتقال تبصره انجمن بار (C) به تبصره انجمن بار (A) تشکیل شد و به این ترتیب پوشش به دست آمده توسط فروشنده به نفع خریدار افزایش می یابد. این نوع افزایش پوشش بیمه ای ممکن است شامل هزینه های اضافی حق بیمه نیز باشد. در مقابل، تبصره انجمن بار (C) برای آن دسته از افرادی که در تجارت دریایی کالاها شرکت داشتند، یک انتخاب بسیار مناسبی بوده است.
پس از بحث و بررسی های مختلف در گروه پیش نویس، تصمیم بر آن شد که حداقل پوشش بیمه ای در قوانین CIF اینکوترمز و قانون CIP اینکوترمز سطح متفاوتی داشته باشد. در حالت اول که احتمال استفاده در معاملات دریایی بسیار بیشتر است، تبصره انجمن بار (C) به عنوان موقعیت پیش فرض در نظر گرفته شود؛ همچنین در حالت دوم، یعنی قانون CIP اینکوترمز، فروشنده باید پوشش بیمه ای مطابق با تبصره انجمن بار (A) را به دست آورد. در هر دو قانون، طرفین می تواند سطح پوشش بیمه ای کمتر (در قانون CIP) یا سطح پوشش بیمه ای بیشتری (در قانون CIF) برای کالای خود در نظر بگیرند و به توافق طرفین بستگی دارد.
4- ترتیب حمل و نقل با وسیله باربری فروشنده یا خریدار در قراردادهای تحویل در محل معین (DAP)، تحویل کالا به حمل کننده در مبدأ (FCA)، تحویل در محل بارگزاری یا تخلیه شده (DPU) و تحویل در مقصد با پرداخت عوارض گمرکی واردات (DDP)؛
در قوانین اینکوترمز 2010، فرض بر این بود که در جایی که کالا باید از فروشنده به خریدار انتقال یابد؛ اگر از قوانین اینکوترمز در قرارداد استفاده شده باشد، توسط یک شرکت حمل و نقل به عنوان شخص ثالث یا اینکه توسط خریدار یا فروشنده انتقال کالا انجام می شود.
طی مشاوره های انجام شده در مورد قوانین اینکوترمز 2010، مشخص شد که شرایطی وجود دارد که اگر چه کالا باید از فروشنده به خریدار منتقل شوند؛ اما حمل و نقل آن بدون دخالت شخص ثالث (شرکت حمل و نقل) قابل انجام است؛ مثلاً در چنین شرایطی فروشنده بر طبق قانون D می تواند از سیستم حمل و نقل خود برای انتقال بار به خریدار استفاده کند. به همین ترتیب، در معاملات نوع FCA، خریدار نیز می تواند از سیستم حمل و نقل خود برای جمع آوری کالا و انتقال آنها به محل خود استفاده کند.
به نظر می رسد این قوانین موارد احتمالی را در نظر نگرفته است. اکنون در قوانین اینکوترمز 2020 نه تنها برای عقد قرارداد حمل و نقل، بلکه برای تنظیم الزامات حمل و نقل، به طرفین اجازه داده شده است تا از این قوانین استفاده کنند.
5- تغییر در سه حرف اختصاری DAT به DPU
تفاوت بین حالت تحویل کالای DAT و DAP در قوانین اینکوترمز 2010 این بود که در قرارداد نوع DAT، فروشنده کالاها را هنگامی که بار وارد نقطه تخلیه یا ترمینال می شد، تحویل می داد. در راهنمای DAT در قوانین اینکوترمز کلمه ترمینال به طور گسترده ای شامل «هر مکان، خواه سرپوشیده یا باز» تعریف شده است.
در حالی که در تحویل کالا از نوع DAP، فروشنده کالاها را هنگامی که وسیله حمل و نقل وارد نقطه بارگیری می شد، تحویل می داد که در این حالت، تمامی هزینه ها و خطرات مرتبط با بارگیری کالا و ترخیص گمرک برای واردات کالا به کشور مقصد مشخص شده بر عهده خریدار است و فروشنده فقط وظیفه بارگیری کالا را بر عهده دارد.
اتاق بازرگانی بین المللی (ICC) تصمیم گرفت دو نوع تغییر در قوانین قراردادهای DAT و DAP ایجاد کند.
- تغییر اول حاکی از آن است که ترتیب ارائة دو قانون اینکوترمز 2020 بر عکس شده است، به طوری که قرارداد نوع DAP به تحویل بار قبل از بارگیری اطلاق می شود و قبل از DAT در قوانین آمده است.
- در مرحلة دوم، نام قانون DAT به DPU (تحویل در محل تخلیه شده) تغییر یافته است و به این موضوع تأکید می کند که مکان مقصد می تواند هر مکانی باشد و فقط ترمینال نیست. با این حال، اگر آن مکان در ترمینال نباشد، فروشنده باید اطمینان حاصل کند که مکانی که قصد تحویل کالا را در آن دارد، امکان تخلیه در آن وجود داشته باشد تا فروشنده بتواند عملیات تخلیه بار را به راحتی در آنجا انجام دهد.
6- لحاظ شدن الزامات امنیتی در تعهدات و تخصیص هزینه های حمل و نقل
الزامات امنیتی در ماده های A2/B2 و A10/B10 در هر یک از قوانین اینکوترمز 2010 به طور مناسبی مورد توجه واقع نشده است. قوانین اینکوترمز 2010 اولین تجدید نظر در قوانین کلی اینکوترمز بود که پس از افزایش نگرانی های مربوط به امنیت در اوایل قرن حاضر، لزوم پرداختن به موضوع امنیت در تعهدات را بیش از پیش ضروری دانست. این نگرانی ها و فعالیت های حمل و نقل که منجر به آنها شده است، اکنون بهتر شناخته می شوند. از آنجایی که پرداختن به مسئلة امنیتی از الزامات حمل و نقل است، تقسیم وظایف وابسته به امنیت اکنون به ماده های A4 و A7 در هر یک از قوانین اینکوترمز افزوده شده است. هزینه های ایجاد شده به واسطة این الزامات نیز در ماده های مربوط به هزینه مانند A9/B9 مشخص می شود.