به گزارش بانک و صنعت، در قانون خودرو که در سال 71 توسط وزارت صنایع سنگین تدوین شده است، برای نخستین بار موضوع حمایت از صنعت خودروی داخلی به طور رقابتی و در قالب یک نظام تعرفه ای کاهش یابنده تعریف شد. براساس این قانون درگام نخست، واردات خودرو باید آزاد، دوم، تعرفه مالیات و سودبازرگانی برخودروهای ساخته شده خارجی و قطعات خودرو وارداتی برای تولید در داخل وضعمی شد.
صنعت قطعه سازی در همان زمان، با توجه به آینده ای که برای صنعت خودروی ایرانی پیش بینی می شد، فرایند توسعه خود را آغاز کرد. در اوایل دهه 70، خودروسازی و قطعه سازی تولدی دوباره یافتند و زنجیره تامین قطعه سازی به بیش از 1200 واحد کوچک و بزرگ رسید. در آن سال ها با ایجاد شرکت ساپکو و تغییر کارکرد شرکت سازه گستر به عنان تامین کنندگان اصلی دو خودروساز بزرگ، تحولی در صنعت قطعه سازی ایجاد شد. اما اکنون با گذشت چنددهه، نه تنها خودروسازی ایران به خودروسازی کره جنوبی و ژاپن نرسیده بلکه صنعت قطعه سازی هم در بحران به سر می برد.
براساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس در سال 94، جایگاه صنعت قطعه سازی در کل صادرات صنعتی کشور در سال های اخیر با روندی نزولی رو به رو شده و به شدت افت کرده است. به گونه ای که این سهم از 68 درصد در سال 89، به 27 درصد در سال 93 کاهش یافته است. در این دوره، نزدیک به 100 واحد قطعه سازی در کشور تعطیل یا حذف شدند. از سال 87 و در سال 86، ارزش افزوده کل بخش صنعت به شدت تقلیل یافته و برخلاف روند سال های قبل در سال 88 تا 90، حتی با وجود افزایش میزان ارزش افزوده صنعت قطعه سازی، سهم این صنعت در خروجی بخش صنعت با رشد اندکی همراه بوده است.
هم چنین بررسی های همین مرکز نشان می دهد ارزش صادرات قطعه سازی در سال 93، 80 میلیون دلار بوده است درحالیکه این رقم از سال 89 تا 93 به طور متوسط 100 میلیون دلار و در بعضی سال ها 140 میلیون دلار بوده است. آمارها درحالی از وخامت و روند کاهشی در صنعت قطعه سازی می گوید که براساس برنامه های توسعه ای، قرار بود صنعت خودروسازی ایران در سال دست کم 3 میلیون دستگاه خودرو تولید کند، 2 میلیون دستگاه را به مشتریان داخلی بفروشد و یک میلیون دستگاه هم صادر کند. براساس برنامه خودروسازان ایرانی باید دست کم 50 درصد از خودروهای سبک ساخت داخل را با نمانام داخلی عرضه می کردند و دست کم 25 میلیارد دلار قطعه از قطعه سازان داخلی می خریدند. همچنین باید ارزش صادرات قطعات ایرانی به 6 میلیارد دلار در سال می رسید.
اما در صنعت قطعه سازی چه گذشت؟ در آغاز دهه 80، با وجود گذشت 20 سال از تاسیس بعضی شرکت ها در این صنعت، محصولات محدودی تولید می شد. پس از قرارداد تولید خودرو ال 90 با مشارکت رنو، همه تامین کنندگان قطعه خودرو ارزیابی و در نهایت 60 مجموعه به عنوان تامین کننده انتخاب شدند.
یکی از تولیدکنندگان در این باره گفته است: «فقط می گفتند من این قطعه رو می خوام و قطعه رو می دادن و می گفتند برو. اون موقع هم اینترنت و گوگل نبود که تحقیق کنیم. می رفتیم از نمایشگاه های خارجی به قیمت دو سه برابر و حتی بلااستفاده ماشین آلات می گرفتیم. با دلارهای زیر هزار تومان اون موقع می شد ماشین آلات خرید. میومد اینجا، راه اندازی می شد. کیفیتش مطلوب نبود هنوز تاییدیه پژو رو نمی شد گرفت. چرا؟ چون که پژو کسی رو معرفی نمی کرد که بگن با این جوین شو و این قطعه رو بساز. قطعه ساز و زنجیره تامین خودش رو مکلف نمی کرد. یه جور دیگه بگم که پژو اصلا براش مهم نبود که این رو شما از منبع داخلی تهیه می کنی یا خارجی، با سرمایه گذاری داخلی یا خارجی با فناوری بومی یا خریداری شده. اساسا فقط قطعاتش رو با مشخصات فنی و کیفی مشخصی می خواست و می خرید. رنو اینطور نبود. رنو دنبال زنجیره تامین بود، به دنبال این بود که بتونه آینده ای تضمین شده از نظر کیفیت و تولید تضمین کنه و این خیلی فرق داره».
پژوهشگران در یک بررسی تاریخی دریافتند با وجود همکاری های مقطعی بین المللی صنعت قطعه سازی ایران، این صنعت در مسیر به ظاهر تاریک حرکت کرده و توسعه آن به طور ناموزون دنبال شده است. یافته های این پژوهشگران نشان می دهد ساختار اقتصاد کلان نوعی نفی رشد و رقابت را در سطح صنعت تلقین می کند و آفت هایی که از گذشته در جامعه و اقتصاد ایران وجود داشته، باعث شده صنعت قطعه سازی بدون استراتژی و بی توجه به برنامه های بلند مدت به کار خود ادامه دهد. هرچند در آغاز دهه 70، تلاش هایی برای رقابت و بهبود کمیت و کیفیت در تولیدات این صنعت کلید خورده اما صنعت قطعه سازی ایران، به آنچه باید نرسیده است.
برای مطالعه بیشتر مقاله «الگوی توسعه صنعتی در صنعت قطعه سازی خودرو: بینش هایی برای درک واقعیت کنونی» را بخوانید. این مقاله در نشریه بهبود مدیریت در بهار سال 1400 منتشر شده است.
