قاچاق 30 میلیون لیتری سوخت؛ آیا جمع آوری کارت های جایگاه ها راه حل است؟

اظهارات معاون اجرایی رئیس جمهور درباره قاچاق روزانه 30 میلیون لیتر سوخت و نقش کارت های آزاد جایگاه ها، بار دیگر بحث اصلاح نظام توزیع سوخت را به صدر اخبار آورده است. دولت جمع آوری تدریجی کارت های اضطراری جایگاه ها را دنبال می کند؛ اما پرسش اصلی این است که آیا محدود کردن دسترسی به کارت های جایگاه می تواند شبکه قاچاق سوخت را متوقف کند یا صرفاً شیوه دسترسی مصرف کنندگان واقعی به بنزین را تغییر می دهد؟

ادعای قاچاق روزانه 30 میلیون لیتر؛ عددی که نیازمند شفاف سازی است

محمدجعفر قائم پناه، معاون اجرایی رئیس جمهور، در نشست مدیران ارشد استان هرمزگان اعلام کرد روزانه حدود 30 میلیون لیتر سوخت از کشور قاچاق می شود. او کارت های آزاد جایگاه ها را از عوامل اصلی کمبود سوخت دانست و مدعی شد هزاران دستگاه نیسان آبی، سوخت را از استان های مختلف جمع آوری و به کشورهای همسایه منتقل می کنند.

قائم پناه همچنین با اشاره به اختلاف قیمت سوخت در ایران و کشورهای همسایه، از جمله پاکستان، انگیزه اقتصادی قاچاق را مورد تأکید قرار داد. به گفته او، قیمت هر لیتر بنزین در پاکستان به 260 هزار تومان می رسد و همین اختلاف قیمت، قاچاق حتی در حجم هزار لیتر را نیز سودآور می کند.

با این حال، اعلام رقم 30 میلیون لیتر در روز به تنهایی برای ارزیابی ابعاد مسئله کافی نیست. مشخص نیست چه سهمی از این حجم به بنزین، گازوئیل یا سایر فرآورده ها مربوط است، بر اساس چه دوره و روش آماری محاسبه شده و چه میزان از آن مستقیماً به استفاده از کارت های آزاد جایگاه ها ارتباط دارد. انتشار این جزئیات می تواند امکان ارزیابی دقیق تر سیاست های مقابله با قاچاق را فراهم کند.

آیا کارت آزاد جایگاه، منشأ اصلی قاچاق است؟

کارت های اضطراری جایگاه ها برای مواقعی پیش بینی شده اند که رانندگان به کارت سوخت شخصی دسترسی ندارند یا به دلایل مختلف امکان استفاده از آن را ندارند. در مقابل، استفاده سازمان یافته از کارت های متعدد یا اجاره ای می تواند زمینه عرضه خارج از شبکه و انتقال سوخت یارانه ای را فراهم کند.

نکته مهم این است که کارت آزاد جایگاه و کارت سوخت اجاره ای دو مفهوم یکسان نیستند. در اظهارات اخیر قائم پناه، از کارت های آزاد جایگاه ها به عنوان عامل اصلی کمبود نام برده شده؛ در حالی که در گزارش دیگری از سخنان او، بخش عمده قاچاق به کارت های سوخت اجاره ای نسبت داده شده است. تفکیک این دو سازوکار برای انتخاب راهکار مؤثر ضروری است.

از سوی دیگر، اگر قاچاق سوخت از طریق شبکه ای از خودروها، مخازن غیرمجاز، واسطه ها و مسیرهای انتقال مرزی انجام می شود، محدود کردن کارت های جایگاه به تنهایی نمی تواند تمام زنجیره را از بین ببرد. کنترل هوشمند مصرف، شناسایی الگوهای غیرعادی سوخت گیری، نظارت بر حمل ونقل و برخورد با شبکه های سازمان یافته نیز باید بخشی از برنامه مقابله با قاچاق باشد.

جمع آوری کارت های جایگاه ها در 11 استان؛ طرحی با پیامدهای اجرایی

بر اساس اعلام قائم پناه، کارت های آزاد جایگاه ها تاکنون در 11 استان جمع آوری شده و قرار است این روند در هفته های آینده ادامه یابد. او همچنین از اختصاص سهمیه جبرانی برای گروه هایی مانند معلمان، صیادان و کادر درمان خبر داده است.

شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی نیز در چارچوب اجرای طرح ساماندهی کارت های اضطراری، بر ضرورت تأمین سوخت مسافران و خودروهای غیربومی و عبوری تأکید کرده است. در این طرح، برای مناطق مشمول، سهمیه ای با نرخ سوم روی کارت های شخصی در نظر گرفته شده و پیش بینی خدمات رسانی به خودروهای عبوری نیز مورد توجه قرار گرفته است.

با این حال، اجرای چنین طرحی بدون اطلاع رسانی کافی و پیش بینی دسترسی جایگزین می تواند مشکلاتی برای رانندگان ایجاد کند؛ به ویژه در مسیرهای بین شهری، مناطق گردشگری و استان هایی که حجم تردد خودروهای غیربومی در آنها بالاست. حذف کارت جایگاه زمانی می تواند بدون اختلال اجرا شود که کارت شخصی، سهمیه جایگزین و دسترسی به جایگاه های عرضه برای همه گروه های مصرف کننده به درستی مدیریت شده باشد.

مصرف کنندگان واقعی چه سهمی از تصمیم دارند؟

یکی از چالش های مهم طرح، تفاوت میان الگوی مصرف خودروهای شخصی و خودروهایی است که به دلیل ماهیت شغلی، پیمایش بیشتری دارند. تاکسی های اینترنتی، خودروهای فعال در جزایر قشم و کیش، خودروهای دارای پلاک گذر موقت و برخی گروه های شغلی نمی توانند لزوماً با همان الگوی سهمیه بندی خودروهای شخصی معمولی فعالیت کنند.

در همین راستا، در نشست تخصصی بررسی اجرای طرح ساماندهی کارت های اضطراری سوخت، مقرر شده است سهمیه سوخت تاکسی های اینترنتی اسنپ و تپسی به صورت متمرکز و بر اساس سازوکار اعلام شده از طریق ستاد مرکزی پایش و تأمین شود. همچنین برای خودروهای فعال در جزایر قشم و کیش و خودروهای دارای پلاک گذر موقت، تمهیدات جداگانه ای در نظر گرفته شده است.

این تصمیم ها نشان می دهد جمع آوری کارت های آزاد جایگاه ها صرفاً یک اقدام فنی در شبکه توزیع نیست و به طراحی نظامی دقیق برای شناسایی نیاز واقعی مصرف کنندگان وابسته است. اگر سهمیه های جایگزین متناسب با میزان فعالیت و پیمایش تعیین نشوند، ممکن است بخشی از هزینه اجرای طرح به رانندگان و کسب وکارهای وابسته به حمل ونقل منتقل شود.

مقابله با قاچاق؛ فراتر از حذف کارت های آزاد

اختلاف قابل توجه قیمت سوخت در داخل کشور و کشورهای همسایه، انگیزه اقتصادی قاچاق را تقویت می کند. تا زمانی که این فاصله قیمتی وجود داشته باشد، محدود کردن یک مسیر عرضه ممکن است موجب تغییر روش های قاچاق شود؛ ازاین رو، موفقیت سیاست جدید به مجموعه ای از اقدامات هماهنگ در زنجیره تولید، توزیع، حمل ونقل و نظارت مرزی بستگی دارد.

جمع آوری کارت های آزاد جایگاه ها می تواند یکی از ابزارهای کنترل مصرف و محدودسازی برخی مسیرهای انحراف سوخت باشد؛ اما ارزیابی اثربخشی آن نیازمند انتشار آمار قبل و بعد از اجرای طرح است. میزان کاهش قاچاق، تغییر حجم مصرف در استان های مشمول، وضعیت صف جایگاه ها و میزان رضایت مصرف کنندگان واقعی از جمله شاخص هایی هستند که باید به صورت مستمر گزارش شوند.

در نهایت، پرسش اصلی همچنان پابرجاست: اگر روزانه 30 میلیون لیتر سوخت از کشور قاچاق می شود، چه سهمی از این حجم با جمع آوری کارت های آزاد قابل مهار است و چه برنامه ای برای مقابله با سایر مسیرهای قاچاق وجود دارد؟ پاسخ روشن به این پرسش، همراه با انتشار داده های قابل سنجش، می تواند مشخص کند که طرح جدید تا چه اندازه به کاهش قاچاق و بهبود دسترسی مردم به سوخت منجر شده است.

حسین جواهریان