یادداشت

الزام کشتی ها به استفاده از سوخت کم گوگرد از سال 2020

استفاده از سوخت با سولفور نیم درصد (به صورت واردات و یا تولید توسط پالایشگاه های کشور) که واردات سوخت باعث وابستگی صنایع کشتیرانی و صنعت بانکرینگ به سوخت خارجی شده و با توجه به نوسانات قیمت سوخت، بر روی هزینه های حمل و نقل و بهای تمام شده کالا تاثیر زیادی خواهد گذاشت و تولید سوخت در داخل کشور صرفه بیشتری خواهد داشت.

بانک و صنعت، فعالیتهای دریایی و کشتیرانی مقادیر مختلفی از انتشارات ترکیبات گازی در جو را بهمراه دارند؛ ترکیبات گازی که از فعالیتهای کشتیرانی در حوزه بندری، حمل و نقل دریایی و صنایع دریایی تولید میشوند شامل:گازهای گلخانه ای (دی اکسیدکربن (CO2)، مونواکسیدکربن (CO)، کربن سیاه (BC)) و گازهای غیرگلخانه ای (اکسیدهای گوگرد (SOx)، اکسیدهای نیتروژن (NOx) و ترکیبات ذره ای (PM) کوچک) است.

بطورکلی بین انتشارات گازهای گلخانه ای (GHG) و غیرگلخانه ای (NON-GHG) تمایز وجود دارد. گازهای گلخانه ای منشا تغییرات آب و هوایی است و با تاثیر بر لایه ازن، گرمایش زمین و بارانهای اسیدی، به نوعی اثر جهانی دارد، در حالیکه گازهای غیرگلخانه ای عموماً اثرات مخرب و سوء بر روی سلامتی انسان و محیط زیست پیرامون خود می‌گذارد.

حمل و نقل دریایی بیشتر در بخش انتشارات گازهای غیرگلخانه ای تاثیر دارد و در این میان انتشارات گوگرد بسیار حائز اهمیت است. بعنوان مثال اگر هر تن سوخت کشتی حاوی سه و نیم درصد گوگرد ، 77 کیلوگرم اکسید گوگرد (SO2) تولید کند، اگر همان سوخت حاوی گوگرد نیم درصد باشد، 11 کیلوگرم SO2 تولید میکند و در نتیجه هرچه سوخت عاری تر از گوگرد باشد، به حفظ سلامت انسان در پیشگیری از بیماریهای تنفسی و قلبی و حفظ محیط زیست کمک بیشتری خواهد نمود.

نگرانی مجامع بین المللی نسبت به افزایش آلودگی هوا از دهه 1980، منجر به عزم جامعه جهانی برای تدوین و تصویب مقررات سخت‌گیرانه زیست محیطی شد، از جمله تصویب کنوانسیون تغییر اقلیم (UNFCCC) در سال 1992 توسط سازمان ملل. سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) به منظور جلوگیری از آلودگی هوا توسط کشتیها، در سال 1997 ضمیمه ششم کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی کشتی‌ها (کنوانسیون مارپل) را تصویب نمود، اگرچه عدم تمایل کشورها به اجرای الزامات ضمیمه جدید باعث گردید تا این ضمیمه 8 سال بعد (در سال 2005) لازم الاجرا گردد.

طبق مقرره 14 ضمیمه 6 مارپل، حدمجاز میزان سولفور در سوخت کشتی‌ها تا 4,5 (m/m) % مجاز شناخته شد. بعلاوه الزام سختی تحت عنوان «منطقه کنترل انتشار اکسیدهای گوگرد یا ECA [1] » در ضمیمه مذکور برای مناطق دریایی شامل دریای کارئیب، دریای شمال، دریای بالتیک دیده شد که باید به سمت تولید سوخت پاک و عاری از سولفور میرفت و حد مجاز گوگرد در این مناطق نباید از 1,5 (m/m) %  تجاوز می نمود.

بین سالهای 2008 تا 2010 سازمان آیمو، شروع به بازنگری ضمیمه ششم نمود و مقررات سخت گیرانه تری را در قالب یک برنامه زمانی کاهش میزان سولفور برای کلیه مناطق جهان درنظر گرفت. طبق بازنگری انجام شده، کلیه مناطق جهان (غیر از مناطق ECAکه از سال 2015 حدمجاز گوگرد به 0,1 % می رسید) موظف شدند از سال 2012 میزان گوگرد سوخت را به 3,5 % و از سال 2020 آنرا به نیم درصد گوگرد برسانند.

استدلال روشنی هم برای این بازنگری عنوان شد: همانگونه که مناطق ECA (کشورهای ایالات متحده- امریکای شمالی و اتحادیه اروپا) با استفاده از سوخت پاک در حال تجارت و حمل و نقل دریایی هستند، پس جامعه جهانی هم میزان سولفور سوخت کشتیهای خود را آنقدر کاهش دهد تا به سوخت پاک برسد. اگرچه کشورهای در حال توسعه و عمدتا خاورمیانه - تولیدکنندگان نفت خام و سوخت - از سال 2012 با توجه به محدودیتهای پیش رو، شروع به مذاکره برای تعویق افتادن برنامه زمان بندی در اجلاسهای تخصصی آیمو خصوصا کمیته حفظ محیط زیست دریایی (MEPC) نمودند، ولی کماکان در الزام سوخت کم گوگرد از سال 2020 تغییری حاصل نشد.

الزامات کاهش سوخت کم سولفور (Sulfur Cap) و راهکارهای پیش رو

کلیه کشتی ها ملزم به استفاده از سوخت کم سولفور نیم درصد از اول ژانویه 2020 (11 دیماه 1398) هستند. این امر بالطبع تاثیر بسزایی بر قیمت سوخت‌های دریایی، محصولات فرآوری از نفت خام و حمل و نقل دریایی جهانی خواهد داشت. مقررات جدید Sulfur Cap 2020  بعنوان مساله بزرگ زنجیره تامین مطرح است، چرا که این مقررات و تبعات حاصل از آن بر زنجیره تامین کالا و بهای تمام شده کالا در مناطق تولید و مناطق مصرفی، می‌تواند تاثیرات سوء بر فعالیت‌های کشتیرانی و اقتصادی جامعه مالکان کشتی‌ها، شرکتهای کشتیرانی، عرضه کنندگان سوخت‌های دریایی و خصوصا کشورهای صاحب پالایشگاه های تولید سوخت و شرکت‌های سوخت رسان (صنعت بانکرینگ) برجای گذارد.

بعلاوه طبق مقرره 18 ضمیمه ششم مارپل، هر کشور متعاهد باید اقدامات لازم در دسترس بودن سوخت مناسب در بنادر و پایانه های خود بعمل آورد و اگر کشتی در بندری نتواند این سوخت منطبق را دریافت نماید، این موضوع را می‌تواند به سایر کشورها و سازمان آیمو اطلاع خواهد داد که این امر به منزله عدم کفایت کشور صاحب بندر در تامین سوخت منطبق است و اثرات منفی بر اعتبار و حمل و نقل دریایی آن کشورخواهد داشت.

برای اجرای قانون جدید سوخت کم سولفور، چند راهکار وجود دارد:

• استفاده از سوخت با سولفور نیم درصد (به صورت واردات و یا تولید توسط پالایشگاه های کشور) که واردات سوخت باعث وابستگی صنایع کشتیرانی و صنعت بانکرینگ به سوخت خارجی شده و با توجه به نوسانات قیمت سوخت، بر روی هزینه های حمل و نقل و بهای تمام شده کالا تاثیر زیادی خواهد گذاشت و تولید سوخت در داخل کشور صرفه بیشتری خواهد داشت.
• نصب سیستم اسکرابر (سیستم تصفیه اکسیدهای گوگرد) که در آن صورت میزان گوگرد سوخت کشتی مهم نیست ولی بعلت نیاز به توان مصرفی بالا و تخصیص فضای زیاد در کشتی، بر روی کشتی‌های جدید و بزرگ قابل نصب است و همچنین بالا بودن هزینه های نصب و نگهداری، چندان مقرون به صرفه نیست .
• استفاده از سوخت گاز طبیعی مایع (LNG) که کشور از ذخایر طبیعی فراوانی از گاز مایع برخوردار است ولی هزینه ساخت کشتیهای سازگار با LNG و هزینه های نگهداری، انتقال و توزیع سوخت LNG بالا است و بعلاوه از آنجایی که 95درصد سوخت LNG حاوی گاز متان است، یک میزان هدررفت سوخت را در پی دارد و عدم احتراق کامل گاز متان میتواند باعث انفجار و آسیب رسانی به شناورها و تاسیسات نگهداری و تخلیه سوخت LNG شود.

رویا امام؛ کارشناس مسئول نجات و حفاظت دریایی سازمان بنادر و دریانوردی