به گزارش پایگاه تحلیلی خبری بانک و صنعت، رانندگی نامناسب یا پرخطر، جاده‌ها و راه‌های غیراستاندارد، کیفیت و ایمنی پایین خودروهای پرتیراژ داخلی، در تفکر رایج بیشترین نقش را در افزایش حوادث جاده‌ای و بالا رفتن آمار آسیب و مرگ‌ومیر ناشی‌از آن ایفا می‌کنند. اگرچه تاثیر هیچکدام از این عوامل در افزایش چنین آماری قابل‌انکار نیست اما نتیجه برخی پژوهش‌ها و مطالعات حاکی از آن است که کیفیت مواد به‌کاررفته در سازه‌بدنه و سطح استحکام فولاد خودرو نیز سهم و نقش قابل‌توجهی در این زمینه ایفا می‌کند.
ابوالفضل خلخالی، دانشیار گروه سازه‌بدنه دانشکده مهندسی خودرو، دانشگاه علم و صنعت با تاکید بر اینکه تاثیر به‌کار بردن فولاد مناسب در تولید خودرو بر کاهش آسیب و تلفات سوانح و حوادث جاده‌ای قابل‌انکار نیست، از موانع خودروسازان برای استفاده از این نوع مواد و فولاد در تولید خودروهای پرتیراژ داخل گفت.
آمار تلفات ناشی‌از تصادف‌ها و سوانح رانندگی در ایران نسبت‌به بسیاری از کشورهای دیگر بالاست. در حالی که خودروسازان ادعا می‌کنند نهایت توانمندی خود در تولید خودروهای ایمن را به‌کار می‌برند. با این وجود دلیل بالا بودن این آمار چیست؟
در بررسی حوادث جاده‌ای، یک عامل مرتبط با راه‌ها و جاده‌هاست. بدون درنظر گرفتن تاثیر این علت، در یک اتفاق عادی آنچه منجر به تلفات جانی می‌شود، عامل مربوط به طراحی خودرو است که در این زمینه باز 70درصد علت به سازه بدنه خودرو برمی‌گردد و 30درصد هم به تجهیزات ایمنی خودرو مانند ایربگ، کمربندها و... مربوط است. اینجا طراحی سازه بدنه اهمیت زیادی پیدا می‌کند.
در واقع طراحی باید به‌گونه‌ای باشد که بتواند در تصادف و حادثه، انرژی آزادشده را جذب کرده و به سرنشینان منتقل نکند. چراکه اگر انرژی تصادف به سرنشینان منتقل شود، باعث ایجاد صدمات خواهد شد. برای اینکه طراحی سازه به نحوی باشد که بتواند این انرژی را جذب کند، باز سهم 20درصدی متعلق به طراحی خواهد بود و سهمی بیش از 80درصد به موادی مربوط است که به‌دلیل موجود نبودن در کشور، طراحان نمی‌توانند از آنها استفاده کنند.
درواقع آنچه یک طراح در دست دارد، ابتدا هندسه و بعد مواد است. به‌عبارت دیگر، با تغییر هندسه می‌توان طرحی ایجاد کرد که هنگام تصادف تا 20درصد انرژی را جذب کند و سرنشینان را در هنگام سانحه نجات دهد اما همانطور که اشاره شد، 80درصد عامل آسیب در تصادف، مواد مورداستفاده در طراحی و تولید است.
به این‌ترتیب دلیل مشکل کاملا واضح به‌نظر می‌رسد. موادی که به آن اشاره می‌کنید، چیست؟
این مواد در خودروهای متداول، غالبا فولاد است. فولادها از نظر رِنج، دامنه استحکام و تغییر شکل‌پذیری دارای طیف گسترده‌ای هستند. فولاد را از این جهت باید یک ماده شگفت‌انگیز دانست که می‌تواند میزان استحکام متفاوت و شکل‌پذیری‌های متفاوتی داشته باشد. اما تفاوت تولیدات شرکت‌های مطرح تولیدکننده فولاد در دنیا که به صورت تخصصی برای صنعت خودرو کار می‌کنند، با آنچه در کشور ما تولید می‌شود این است که فولاد تولیدی آنها در مواردی حتی تا هفت برابر افزایش استحکام بیشتری نسبت به فولاد تولیدی در کشور دارد.
فولادهای دو فازی (Dual Phase) و فولادهای تویپ‌تریپ (Twip Trip) برای این صنعت مناسب هستند. به اینها فولاد با استحکام بالا HSS، فولاد استحکام بالا پیشرفته AHSS و فولاد مافوق استحکام‌بالا UHSS گفته می‌شود ویژه صنعت خودرو هستند و با شکل‌پذیری بسیار بالا تولید می‌شوند.
چرا از موادی که می‌تواند میزان آسیب در حادثه رانندگی را تا 80درصد کاهش دهد و دارای ویژگی‌هایی است که به آنها اشاره کردید، در طراحی و تولید خودروهای داخل استفاده نمی‌شود؟
فولادی که غالبا در خودروسازی کشور ما استفاده می‌َشود، فولادهایی با استحکام 240مگاپاسکال است در صورتی که فولادهایی که به آنها اشاره شد تا 1500مگاپاسکال استحکام دارند. از طرف دیگر فولاد تولید شده در کشور ما تا 20درصد شکل‌پذیر هستند اما فولادهای خارجی تا 55درصد شکل‌پذیری دارند.
چنین فولادهایی نسبت به فولادهای معمول می‌توانند تا 10برابر جذب انرژی داشته باشند. یکی از شرکت‌هایی که در دنیا چنین فولادی تولید می‌کند، شرکت پُسکو (POSCO) کره‌جنوبی است. فقط بعضی از خودروسازان داخل کشور که خودروهای خارجی را تولید می‌کنند، ناچار این فولاد را از شرکت پسکو خریداری می‌کنند. واردات این نوع فولاد با توجه به میزان ارز بری و چالش‌های ناشی از تحریم‌ها، مشکلات خاص خود را ایجاد می‌کند.
بنابراین شما معتقدید با استفاده از این نوع فولاد، خودروهای پرتیراژ داخلی، ایمن‌سازی می‌شوند؟
بله. حتما همین طور است. مثلا اگر محصولات شرکت سایپا مانند پراید، با فولادی تولید شود که شرکت پسکو آن را عرضه می‌کند، تبدیل به خودرو بسیار ایمنی خواهد شد. درواقع سایپا همین کار را در مورد پلت‌فرم X100 انجام داد و قرار بود این خودرو با این نوع فولاد تولید شود.
با همین فولادها نیز به اروپا فرستاده شد و تست‌های آزمایشگاهی و استانداردها را با فاصله مطلوبی برآورده می‌کرد. اما الان امکان استفاده از این فولاد را در خودروسازی نداریم. شرکت‌های فولادساز مطرح دنیا پیشنهاد می‌دهند برای تولید تک‌تک قطعات خودرو از چه فولادی و با چه سطح استحکامی استفاده شود.
این شرکت‌ها دقیقا مشخص می‌کنند مثلا قطعه سازه بدنه، با کدام فولاد توسعه‌یافته تولید شود. این در حالی است که صنایع فولاد داخل کشور این ورق فولاد را ندارند. بنابراین چنین موادی اصلا در اختیار خودروساز نیست که بخواهد از آنها استفاده کند.
به‌طور دقیق تولیدکنندگان چنین فولادی را دراختیار ندارند، یا این نوع فولاد را دارند اما آن را در اختیار خودروساز قرار نمی‌دهند؟
تولیدکننده فولاد داخلی اساسا چنین فولادی را تولید نمی‌کند. به این دلیل که دانش‌فنی تولید آن در کشور وجود ندارد.
اگر امکان تولید داخل این فولاد وجود ندارد، چرا خودروسازان این نوع فولاد را وارد نمی‌کنند تا در تولید و ایمن‌سازی خودروها از آنها استفاده کنند؟
موضوع واردات با مشکلات خاص دیگری مواجه است. در حال حاضر ما در زمینه واردات مواد خام از کشوری مانند کره‌جنوبی مشکل داریم.
مشکلی که به آن اشاره می‌کنید، مربوط به ماه‌های اخیر و محدودیت‌های ناشی از تحریم‌های اقتصادی است. در حالی که خودروهای پرتیراژ خودروسازان داخلی سال‌هاست با فولادهای نامناسب تولید و به بازار عرضه می‌شوند و در حوادث رانندگی نیز آسیب‌های جدی به سرنشینان وارد می‌کنند.
غیر از موضوع محدودیت در تعاملات اقتصادی بین‌المللی، مهم‌ترین عاملی که از گذشته مانع واردات این نوع فولادها و استفاده از آن در صنعت خودرو کشور بوده، قیمت این مواد است. درواقع استفاده از این نوع فولاد وارداتی در تولید خودرو داخلی، به افزایش قیمت تمام‌شده خودرو می‌انجامد. در حالی که اگر دانش فنی تولید این مواد در صنعت فولاد داخل کشور به وجود بیاید، ارزبری و قیمت تمام‌شده کاهش یافته و این مواد در دسترس خودروسازان قرار خواهد گرفت.
آیا در صنعت فولاد برنامه‌ریزی انجام‌شده است تا به موادی که به طور تخصصی در صنعت خودرو مورد استفاده قرار می‌گیرند، منتهی شود؟
در اصل یکی از مزایای صنعت خودرو، ایجاد پویایی در صنایع دیگر است. من اطلاع دارم به‌تازگی صنعت خودرو با صنعت فولاد برای تولید این نوع فولادها وارد مذاکره شده است. به این ترتیب احتمالا در آینده نزدیک دانش‌فنی تولید این نوع فولاد در کشور ایجاد می‌شود و توسعه می‌یابد. ما در صنعت خودرو همیشه فقط خودروساز را می‌بینیم که تولیدکننده نهایی محصول است. در حالی که وقتی بحث مواد اولیه مطرح می‌َشود، باید گفت در بسیاری از قسمت‌ها شامل مواد پلیمری، فلزی و... مشکل وجود دارد.
در این راستا باید بررسی شود در زمینه تامین مواد اولیه در کشور تا چه حد پیشرفت و سرمایه‌گذاری وجود داشته، این مساله بسیار ساده است وقتی مواد اولیه مناسب در اختیار خودروساز نباشد، در نتیجه نمی‌تواند محصول باکیفیت تولید کند.
با این دیدگاه به‌نظر من چون بخش قابل‌توجهی از مواد اولیه مورد نیاز تولید خودرو، فولاد است بنابراین در بخش حوادث جاده‌ای نمی‌توان به طور قطع خودروساز را مقصر و مسئول دانست. بلکه مسئول اصلی افرادی هستند که در صنعت فولاد سرمایه‌گذاری هدفمند ندارند تا این صنعت به‌درستی توسعه یافته و محصولات آن پیشرفت کند.
آیا درباره این موضوع و درواقع ارتباط میان ایمنی خودرو در تصادف و نوع فولادی که در تولید آن استفاده می‌شود، مطالعه و تحقیقی در کشور انجام شده است؟
ما در گروه سازه‌بدنه دانشکده مهندسی خودرو در زمینه طراحی سازه‌بدنه فعال هستیم. در این راستا، مطالعات و تحقیقاتی نیز انجام شده است. به این ترتیب براساس یک تقسیم‌بندی که انجام داده‌ایم، مشخص شد در حالت متداول و عادی، هنگام تصادف و حادثه، 70درصد ایمنی خودرو توسط سازه‌بدنه تامین شده و 30درصد را تجهیزات ایمنی ایجاد می‌کند. اگر سازه‌بدنه به‌درستی عمل نکند، اساسا عملکرد تجهیزات ایمنی بی‌فایده خواهد شد. چهبسا این امکان به‌وجود می‌آید بخشی مانند ایربگ خودرو در این حالت به مرگ سرنشین منجر شود.
اگرچه شاید در پروژه‌های خاص سهم تجهیزات ایمنی از 30درصد بیشتر شده باشد. به عبارت دیگر تاکید مطالعات انجام شده بر این است اگرچه عواملی مانند راه‌ها و جاده‌ها، اشتباه‌های رانندگی و کیفیت تولید خودرو توسط خودروساز همواره به‌عنوان دلایل اصلی بالا بودن آمار حوادث رانندگی و خسارت‌های ناشی‌از نام برده می‌شوند اما کمبودهایی که در صنعت بزرگ فولاد وجود دارند، همیشه مغفول مانده است.
شما بر کیفیت خاص مواد و فولاد موردنیاز تولید خودرو اشاره کردید و سهم آن را در ایجاد ایمنی خودرو را تا 70درصد دانستید. ضمن اینکه بر اساس اظهارات شما، در زمینه طراحی هندسی امکان ایمن‌سازی وجود دارد. این در حالی است که در برخی خودروهای داخلی حتی محصولات جدید در صورت تصادف خودرو از قسمت جلو، بخش‌های قرارگرفته میان سپر و اتاق شکسته و با ورود به داخل خودرو، باعث آسیبدیدگی شدید یا حتی مرگ سرنشین خواهد شد.
این بخش به نام «فرانت اِند پنل» شناخته می‌شود. برای ساخت این بخش امروزه بیشتر از انواع مشتقات پلاستیکی استفاده می‌َشود و دیگر استفاده از فلز در آن مرسوم نیست. این بخش در تصادف چندان نقش ندارد.
در بیان تخصصی، جلوی خودرو بخشی به نام «فضای جمع‌شوندگی» وجود دارد که از جلوی سپر تا زیر پای راننده (محل قرار گرفتن پدال‌ها) را تشکیل می‌دهد. این فضا باید بتواند هنگام تصادف، بیشترین انرژی را جذب کند.
در توضیح جزئیات، در این بخش دو عضو طولی به نام Sریل وجود دارد که این دو باید تا 50درصد انرژی را جذب کنند. همچنین دو عضو طولی دیگر به نام شات‌گان نیز در این فضا وجود دارد که باید تا 20درصد انرژی را جذب کنند.
ساب‌فریم و بخش‌های دیگر این فضا باقی 30درصد انرژی را جذب می‌کنند. به این ترتیب «فرانت اِند پنل» قرار نیست در تصادف‌های با سرعت بالا، عملکرد جذب انرژی داشته باشد، بلکه قرار است در سرعت پایین تاثیرگذاری داشته باشد. یکی از نقش‌های این بخش، محافظت از عابرپیاده است و طراحی عمده این بخش، بر اساس این عملکرد صورت می‌گیرد.
