به گزارش پایگاه تحلیلی خبری بانک و صنعت، در سال‌های فعالیت صنعت خودرو در ایران، هر بار قرار بر همکاری مشترک با شرکت‌های خارجی بوده است، خودروسازان خارجی تلاش کرده‌اند تا انتقال تکنولوژی صورت نگرفته و صنعت خودرو کشور در مسیر پیشرفت قرار نگیرد. حال اما مدتی است به نظر می‌رسد فعالان صنعت خودرو عزم خود را برای بالا بردن عمق داخلی‌سازی جزم کرده‌اند. این در حالی است که قطعه‌سازان و تامین‌کنندگان خطوط تولید به عنوان یکی از بخش‌های مهم صنعت خودرو، در زمینه توسعه و تولید با مشکلات جدی متعددی مواجه هستند.
وضع اقتصاد کلان کشور؛ مشکل اصلی خودروسازی
در این رابطه یک عضو کمیسیون برنامه، بودجه و محاسبات مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه چنین عواملی باعث شده است امروز نتوانیم به آن سطح از خودکفایی مورد انتظار برسیم، گفت: «اگر در صنعت خودرو استقلال لازم را داشتیم، همه عوامل موثر در قیمت، کیفیت، توزیع و... دست خودمان بود و بهراحتی می‌توانستیم آنها را کنترل کنیم. اگرچه به نظر می‌رسد گام‌هایی در زمینه افزایش سطح خودکفایی در صنعت خودرو برداشته شده است.»
عبدالرضا مصری با انتقاد از اینکه برخی تولیدکنندگان به خصوص در حوزه قطعه‌سازی، سال‌های گذشته در کشوری مانند چین واحد تولیدی ایجاد کرده بودند، اظهار کرد: «یکی از دلایل این موضوع، بالا بودن هزینه تمامشده تولید در کشور است. البته این مساله تا حدی به اقتصاد کلان کشور مربوط می‌شود و ما باید بپذیریم صنعت خودرو کشور قطعا متاثر از شرایط اقتصادی جاری کشور است.»
وی با اشاره به اینکه نرخ بهره‌وری در کشور ما پایین اما هزینه تولید بالا است، تصریح کرد: «پرداخت هزینه این تفاوت ناچار به گردن مصرف‌کننده می‌افتد.»
مصری در پاسخ به این سوال که تغییر این شرایط و ساختار چگونه امکان‌پذیر خواهد بود، توضیح داد: «این تغییر زمانی اتفاق می‌افتد که صنعت خودرو کشور یا 100درصد دولتی باشد و از یک سیستم تبعیت کند و نظامی مانند وزارت صنعت بهطور مستقیم پاسخگوی عملکرد خودروسازان باشد و یا برعکس؛ باید 100درصد خصوصی باشد. چراکه که بخش خصوصی جرأت ریسککردن را دارد و هزینه خطرپذیری خود را نیز می‌پردازد.»
هزینه تامین سرمایه در ایران بالا است
این نماینده مجلس در خصوص علت‌های بالا بودن قیمت‌های تمامشده تولید به خصوص در قطعه‌سازی، ادامه داد: «یکی از مشکلات تولید این است که هزینه تامین نقدینگی و سرمایه در ایران بالا است. باید توجه داشته باشیم قطعه‌ساز و تولیدکنندگان در کشور همسایه ما تنها با پرداخت 2درصد سود و با مهلت پرداخت 10ماهه و یک‌ساله از تسهیلات بانکی استفاده می‌کنند. در حالی که تسهیلاتی که در اختیار تولیدکننده ایرانی قرار می‌گیرد، در خوشبینانهترین حالت دارای سود بازپرداخت 18 تا 25درصد است.»
عبدالرضا مصری افزود: «همچنین وقتی تامین‌کننده خارجی محصول خود را در اختیار خودروساز قرار می‌دهد، بلافاصله پول قطعات پرداخت می‌شود. این در حالی است که قطعه‌سازان کشور ما در بهترین حالت، پول تامین قطعات را بعد از سه تا چهار ماه دریافت می‌کنند.»
وی با بیان اینکه قطعه‌سازانی هستند که قبلا از بانک وام گرفته‌اند و الان مدت‌ها از سررسید بازپرداخت‌شان گذشته، ادامه داد: «حالا اینها ناچار هستند 18درصد به بالا سود بانکی را به اضافه شش درصد جریمه دیرکرد، بپردازند. این در حالی است که نمی‌توانند مطالبات خود را از خودروسازان وصول کنند. اینجا باید توجه شود تولید قطعه مگر چقدر برای تامین‌کنندگان سود دارد که قرار باشد مثلا 25درصد سود هم به بانک بدهند.»
به گفته مصری، غیر از این شرایط، مشکلات دیگری در زمینه قوانین کار، بیمه، نرخ پایین بهره‌وری، بالا بودن هزینه حملونقل و... نیز در صنعت خودرو به موانعی در مسیر تولید تبدیل شده‌اند.
خودروسازان در مورد قطعات مشترک توافق کنند
عضو کمیسیون برنامه و بودجه در بخش دیگری از اظهارات خود با اشاره به اینکه اگر خودروسازان در زمینه تولید قطعات مشترک به تعامل برسند، تولید این قطعات اقتصادی خواهد بود، گفت: «اگر خودروسازان در مورد یک‌سری قطعات مشترک به توافق برسند، امکان رساندن تیراژ تولید این قطعات به یکمیلیون و بیش از آن نیز فراهم خواهد شد.»
عبدالرضا مصری در پایان با تاکید بر اینکه هر قطعه‌ای برای تولید یک نقطه سربهسر دارد، خاطرنشان کرد: «هرچه تولیدکننده از این نقطه فاصله پیدا کند، تولید اقتصادی نخواهد بود. اما اگر میزان تولید قطعه‌سازان اقتصادی باشد، غیر از تامین قیمت تمامشده، حاشیه سود نیز خواهد داشت.»
